Primăria Brașov, în parteneriat cu Asociația Metropolitană pentru Dezvoltarea Durabilă a Transportului Public (AMDDTP), derulează în această perioadă consultarea publică pe tema „Masterplanului velo pentru municipiului Brașov“ – documentul care face o analiză completă a transportului cu bicicleta în municipiul Brașov, al potențialului de dezvoltare și identifică soluțiile pentru realizarea unei rețele complexe și sigure de piste, benzi și trasee de biciclete, care să conecteze toate zonele de interes din Brașov. Transportul cu bicicleta reprezintă cea de-a doua soluție, după transportul în comun, prin care Municipalitatea își propune să asigure o mobilitatea sustenabilă, care să creeze premisele unui oraș prietenos cu cetățenii, un oraș fără blocaje în trafic, un oraș cu un aer curat.
Recent, municipalitatea a organizat o întâlnire în cadrul căreia experții în mobilitate urbană care au lucrat la acest masterplan au prezentat strategia și au discutat, împreună cu brașovenii, soluțiile ce vor fi aplicate.
,,Ideea de masterplan velo a apărut ca urmare a mai multor discuții din spațiul public legate de situația actuală a infrastructurii pentru biciclete din Brașov, o infrastructură deficitară, o infrastructură neconectată – mă refer aici la faptul că nu avem trasee clar definite pentru bicicliști prin care să parcurgi orașul de la nord la sud, de la est la vest, în siguranță. În același timp, de câte ori existau dezbateri despre dezvoltarea de noi trasee – știți cu siguranță cele două proiecte aflate în implementare, traseul și traseul 2, care leagă Răcădăul de zona Centrului Civic prin cartierul Astra și pe la Gară – de foarte multe ori întrebările erau de ce facem aceste trasee, când prioritare ar trebui să fie altele. Întrebările acestea nu fac decât să constate lipsa unei viziuni, a unui plan pe termen mediu și lung, plan care la final să acopere întreg orașul, să interconecteze toate cartierele. De aici am pornit ideea aceasta de realizarea a unui masterplan velo. Există soluții, există modele de la care ne putem inspira din mai multe țări occidentale, însă suntem datori să adaptăm aceste modele la contextul local, la particularitățile Brașovului, la provocările pe care mai ales zona centrală le ridică și să integrăm viziunea aceasta a unui Brașov prietenos cu bicicliștii în Planul de Mobilitate Urbană Durabilă, pentru că în multe situații depinde de direcția înspre care vrem să mergem și de felul în care încurajăm sau descurajăm diverse forme de mobilitate urbană. Foarte multe discuții sunt legate de giratorii, de felul în care giratoriile și volumul de trafic auto din municipiu prezintă riscuri și descurajează bicicliștii. Totodată, ne-am raportat, în abordările din acest masterplan, și la oportunitățile date de finanțările europene. Avem proiectele finanțate de Administrația Fondului pentru Mediu, dar și proiectele finanțabile prin PNRR sau prin POR. Prin urmare, am abordat și în această cheie prioritizarea investițiilor, astfel încât să putem încă de anul acesta să accesăm finanțări nerambursabile pentru tot ce înseamnă implementarea acestui masterplan în 2022, 2023 și mai departe, până în 2030. Acest masterplan va fi preluat în Planul de Mobilitate Urbană Durabilă, iar proiectele definite vor fi incluse în Strategia Integrată de Dezvoltare Urbană. Sunt cele două instrumente principale strategice care ne permit finanțare din fonduri nerambursabile și, totodată, sunt baza regândirii mobilității din municipiu”, a precizat primarul Allen Coliban la începutul întâlnirii.
Participanții au fost interesați de modul în care experții care au realizat acest document strategic au găsit soluții pentru a lega toate cartierele orașului, pentru cum vom reuși să împărțim un spațiu, finit, pentru circulația tuturor participanților la trafic – transport în comun, autoturisme proprii, biciclete, circulație pietonală, și cum vor circula bicicliștii în condiții de siguranță.
,,Am experiență de Poliție Rutieră, am lucrat 25 de ani, și cele mai mari greșeli au apărut în siguranța rutieră la neglijarea zonei de siguranță – acea zonă care trebuie să fie între pista de biciclete și partea carosabilă și, la fel de important, între pista de biciclete și trotuar. Cele mai multe compromisuri și cele mai multe conflicte aici apar. De asemenea, exclus piste de biciclete pe trotuar. Toate care au fost realizate așa sunt un fiasco. S-au aruncat banii pe geam cu vopsea din aia foarte scumpă și nu sunt nici pistă de biciclete, nu sunt nici trotuare, în București le-am închis pe toate. Atenție la pante! O pantă urmată de un viraj este un pericol și din start nu va fi avizată. Foarte importantă la implementare este distribuția spațială, adică trebuie să existe o dezvoltare continuă. Dacă se face dezvoltarea pe segmente care nu sunt legate între ele, atunci practic încurajăm traficul bicicliștilor, dar aceștia, la un moment dat, trebuie să intre în traficul normal și acolo apar evenimente. Deci, pe cât posibil, trebuie să fie o rețea continuă care să nu aibă niciun fel de întrerupere – și mă refer în primul rând la rețeaua primară. De asemenea, referitor la segregarea modurilor de transport, pistele trebuie separate de carosabil și de trotuare inclusiv în plan transversal, adică, dacă avem cam 10 centimetri înălțime diferență de nivel între partea carosabilă și trotuar, pista ar trebui să fie undeva la 5 centimetri, deci mai sus decât partea carosabilă și mai jos decât trotuarul, să fie foarte clar că este pistă doar pentru biciclete, nu poate fi încălcată nici mașini parcate, nici de pietoni, cel puțin pentru rețeaua primară. Alte detalii de proiectare care sunt foarte importante sunt scurgerea apei pluviale, iluminatul public, unghiurile ascuțite”, a subliniat unul dintre participanți.
Și alți participanți au subliniat necesitatea integrării optime a sistemului de piste pentru biciclete în circulația actuală, astfel încât această variantă de transport să fie atractivă și sigură.
Soluțiile identificate de experții pentru amenajarea acestor trasee pentru biciclete, care să îndeplinească cele 5 obiective ale Municipalității – transport sigur, direct, confortabil, coerent și atractiv, sunt:
– piste pentru biciclete – bidirecționale, pe o parte a străzii – 2,5m lățime minimă + 0,5m protecție. Pe termen lung, aceste piste vor deveni unidirecționale, pe ambele părți ale drumului Sunt folosite pe străzile principale, bulevarde.
– piste pentru biciclete –bidirecționale, pe o parte a străzii – 2,5m lățime minimă. Sunt folosite pe străzi secundare transformate în sens unic.
– culoare pentru biciclete – 1,5m lățime. Sunt folosite acolo unde nu există spațiu disponibil pentru piste (2,5m) pe lungimea întregului traseu. În zonele înguste, culoarul se transformă în marcajul „traseu sugerat pentru biciclete”.
– piste pentru biciclete pe diguri – 2,5 – 3m lățime (ex. Canalul Timiș). Sunt folosite acolo unde există un curs de apă îndiguit sau casetat. Legătură atractivă și sigură în lungul unui element important de cadru natural. Străbate zone mai puțin dezvoltate.
– traseu sugerat pentru biciclete – marcaj aplicat în zonele rezidențiale sau pe străzile pietonale Sunt folosite acolo unde traficul este foarte redus, se circulă cu 20 sau 30 km/h. Indică traseul pe care circulă biciclistul. Se aplică și în zone pietonale sau străzi rezidențiale.
Vă reamintim că masterplanul velo a plecat de la o analiză detaliată a sistemului existent de piste și benzi pentru biciclete, efectele implementării celor trei proiecte ale Municipalității pentru amenajarea de piste pentru biciclete: traseul 1, Poienelor – Camera de Comerț și Industrie, traseul 2, Molidului – Poienelor, și Calea Verde – rețeaua de piste de biciclete care va uni centrul orașului, Aula Universității Transilvania, gara, autogara, zonele comerciale și de business și zonele din apropierea ariilor rezidențiale. Totodată, a fost realizată și o evaluare a deplasărilor pe care brașovenii le fac în mod curent, pentru a putea verifica fezabilitatea soluției de deplasare cu bicicleta.
Proiectele Municipalității aflate în derulare rezolvă o parte din nevoia de infrastructură pentru biciclete, dar ca acest tip de transport să devină unul atractiv pentru brașoveni și să reprezinte o alternativă reală la transportul cu mașina trebuie ca, în următorii ani, rețeaua de piste pentru biciclete trebuie să fie una mult mai extinsă, obiectivul Municipalității fiind ca până în 2026 brașovenii să aibă maxim 250 de metri de la locuință sau locul de muncă până la cea mai apropiată pistă pentru biciclete, iar în 2030 distanța să fie de 175 de metri.
Brașovenii sunt invitați să își spună, în continuare, punctul de vedere cu privire la strategia de transport velo, prin intermediul chestionarului pus la dispoziție de AMDDTPB.
Acest document strategic a fost realizat de cei mai buni experți din România în domeniul mobilității velo, Civitta Strategy & Consulting SA și OPTAR, la comanda Primăriei Brașov, prin intermediul Asociației Metropolitane pentru Dezvoltare Durabilă a Transportului Public Brașov, în cadrul proiectului de actualizare a Planului de Mobilitate Urbană Durabilă. Valoarea contractului pentru realizarea masterplanului este de 95.000 de lei, fără TVA, contract derulat prin intermediul AMDDTPB.
